Πλησιάζει το ξεκίνηµα µιας πολύ σηµαντικής χρονιάς για τον θεσµό της Formula 1. Και αυτό διότι η νέα σεζόν εµπεριέχει θεµελιώδεις αλλαγές στον σχεδιασµό των µονοθεσίων και στους κανονισµούς.
Βέβαια, όπως σε όλες τις αλλαγές υπάρχουν και προβλήµατα που πρέπει να αντιµετωπιστούν στα νέα µονοθέσια. Έτσι τουλάχιστον φάνηκε στις δοκιµές της Βαρκελώνης και του Μπαχρέιν.
Σε πρώτη ανάγνωση καµία οµάδα δεν είναι απόλυτα έτοιµη και όλες προσπαθούν να λύσουν τα προβλήµατα, για πρώτη φορά µε ίδιο µπάτζετ για όλους. Αυτό δηµιουργεί τις προϋποθέσεις για να φανεί –πάλι για πρώτη φορά- όχι µόνο το «πορτοφόλι» της κάθε οµάδας, αλλά και η πραγµατική έµπνευση και εµπειρογνωσία των ανθρώπων-εξελικτών.
Οι αλλαγές αυτές που καθυστέρησαν έναν χρόνο λόγω COVID-19, στοχεύουν σε ένα πρωτάθληµα πιο δίκαιο για όλες τις οµάδες, πιο απρόβλεπτο και πιο ανταγωνιστικό. Οπότε οι οιωνοί είναι σίγουρα καλοί.
Αυτές είναι ουσιαστικά οι πρώτες σηµαντικές αλλαγές ύστερα από το 2014 που το Σπορ πέρασε στην υβριδική εποχή. Μια εποχή που θα µείνει στην Ιστορία για την παντοδυναµία της Μercedes-AMG, µε οκτώ πρωταθλήµατα κατασκευαστών που ήρθαν χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία.
Αν και έχουν υπάρξει αλλαγές και βελτιώσεις στη διαχείριση του καυσίµου από τους κινητήρες, τα µοτέρ V6 των 1.6 lt µαζί µε το κιβώτιο δεν πρόκειται να αλλάξουν ριζικά -τουλάχιστον µέχρι το 2025. Έτσι θα περιοριστεί το κόστος εξέλιξης ώστε σε βάθος χρόνου να επωφεληθούν οι µικρότερες οµάδες και να γίνει η F1 πόλος έλξης για περισσότερους κατασκευαστές.
Ακριβώς στην πρώτη εκκίνηση της χρονιάς λοιπόν, για τις δέκα οµάδες και τους 20 οδηγούς, ελάτε να µελετήσουµε µαζί τα σηµαντικότερα νέα στοιχεία που είναι γνωστά.
Η αεροδυναµική και το χρήµα στο επίκεντρο
Όπως είπαµε, το σηµαντικότερο στοιχείο της εφετινής σεζόν αφορά στην αεροδυναµική απόδοση των µονοθεσίων. Ο Νικόλας Τοµπάζης, ο επικεφαλής των τεχνικών θεµάτων της FIA για τα µονοθέσια, έχει αναπτύξει τη φόρµουλα για το κοµµάτι της αεροδυναµικής πάνω στο οποίο στηρίχθηκαν οι οµάδες.
Η διαφορά σε σχέση µε τους τεχνικούς κανονισµούς άλλων περιόδων έγκειται στο γεγονός πως για πρώτη φορά οι τεχνικές οδηγίες δεν µπορούν να ερµηνευτούν διαφορετικά από κάθε οµάδα. Υπάρχουν απόλυτα συγκεκριµένοι περιορισµοί που θα εξετάζονται συνεχώς και θα επαναπροσδιορίζονται -µαζί τους και οι «ελευθερίες» των οµάδων.
Το µπάτζετ για την εξέλιξη του µονοθεσίου είναι ορισµένο στα $140 εκατ. για όλες τις οµάδες, οπότε τουλάχιστον θεωρητικά όλοι θα έχουν τις ίδιες ευκαιρίες να διακριθούν. Θεωρητικά, διότι η εξέλιξη των µονοθεσίων του 2022 είχε ξεκινήσει πριν µπει αυτό το πλαφόν.
Οπότε κάποιες οµάδες ίσως είχαν ήδη χτίσει πλεονέκτηµα. Το σίγουρο είναι πως αν όχι από εφέτος, από του χρόνου η Formula 1 µπαίνει σε µια νέα περίοδο που έχει όλα τα φόντα για να αποδειχτεί η πιο ανταγωνιστική της ιστορίας της. Αυτό µόνο καλό µπορεί να είναι για την κορωνίδα του µηχανοκίνητου αθλητισµού αλλά και για εµάς τους θεατές.
Διαχείριση του ακάθαρτου αέρα και επαναφορά του ground effect
Στα εφετινά µονοθέσια επανέρχεται το φαινόµενο του ground effect, ύστερα από περίπου 40 χρόνια. Αυτό επιτυγχάνεται µε τα νέα αεροδυναµικά τούνελ στο δάπεδο και στα πλαϊνά µέρη του µονοθεσίου (στα καλύµµατα του κινητήρα), τα οποία κατευθύνουν τον αέρα όπως χρειάζεται.
Στηριζόµενα στο θεµελιώδες θεώρηµα της υδροµηχανικής του Bernoulli, τα µονοθέσια χρησιµοποιούν µεγάλα ανοίγµατα στα σηµεία κάτω από τα ψυγεία τους τα οποία τροφοδοτούν µε αέρα τα κανάλια Venturi που βρίσκονται από µέσα. Αυτά έχουν µεγάλη διατοµή στην είσοδο και στην έξοδο του αέρα αλλά στενεύουν στο µέσο τους, επιταχύνοντας έτσι τον αέρα και δηµιουργώντας υποπίεση µε αποτέλεσµα το µονοθέσιο να βεντουζάρει στην άσφαλτο.
Οι οµάδες λοιπόν είναι υποχρεωµένες να τοποθετήσουν έως τέσσερα αεροδυναµικά τούνελ σε κάθε πλευρά του µονοθεσίου (σ.σ. στο δάπεδο και στα πλευρικά τµήµατα) για να ελέγχουν και να διαχειρίζονται τη ροή και την κατεύθυνση του αέρα. Τα οποία τούνελ ξεκινούν από τα ψυγεία εµπρός και καταλήγουν στον διαχύτη πίσω. Αυτό που φάνηκε ωστόσο στις δοκιµές εξέλιξης είναι πως όταν δεν υπάρχει προπορευόµενο µονοθέσιο, προκαλούνται έντονες και εν δυνάµει επικίνδυνες αναπηδήσεις. Ένα φαινόµενο που ονοµάζεται porpoising και οφείλεται στην αυξοµείωση της ταχύτητας ροής του αέρα. Κάτι που εν τέλει παράγει ασταθή κάθετη υποπίεση και αεροδυναµική απόδοση.
Συνολικά όλες οι φετινές αλλαγές στη Formula 1 είναι προς τη σωστή κατεύθυνση, δηλαδή εις όφελος του θεάµατος.
Εάν αναρωτιέστε γιατί αυτό δεν φάνηκε από τις δοκιµές των µονοθεσίων στις αεροδυναµικές σήραγγες, να πούµε πως αφενός δεν µπορεί να γίνει τόσο ακριβής προσοµοίωση, αφετέρου υπάρχει περιορισµός στις δοκιµές, σύµφωνα µε τη βαθµολογία του Πρωταθλήµατος Κατασκευαστών σε µια διαδικασία που αναθεωρείται κάθε 6µηνο. Σύµφωνα µε αυτήν, οι οµάδες µε τους περισσότερους βαθµούς έχουν λιγότερο χρόνο στη σήραγγα.
Αυτός είναι και ο λόγος που µερικές από τις πιο αδύναµες οµάδες της προηγούµενης σεζόν, έδειξαν να έχουν αντιµετωπίσει καλύτερα το φαινόµενο, µε διόδους διαφυγής του αέρα στο δάπεδο του µονοθεσίου. Την δεδοµένη στιγµή πάντως, όλοι ψάχνονται για την ολοκληρωτική επίλυση του προβλήµατος.
Όταν πάντως επιτευχθεί το επιθυµητό επίπεδο του ground effect, τα µονοθέσια θα έχουν απώλεια συνολικής αεροδυναµικής απόδοσης κατά 18% σε απόσταση 10 m από το µπροστινό τους και κατά 4% στα 20 m. Οι αντίστοιχες τιµές για τα µονοθέσια του 2021 ήταν 46% και 35%. Πρακτικά, αυτό σηµαίνει πως πλέον τα µονοθέσια θα µπορούν να πλησιάζουν πολύ περισσότερο από πέρυσι εκείνα που προπορεύονται σχεδόν σε όλο το µήκος της πίστας -ακόµα και σε γρήγορες στροφές. Και τελικά χωρίς να πρέπει να περιµένουν µόνο πολύ συγκεκριµένα κοµµάτια της πίστας και τις ζώνες DRS για να προσπεράσουν.
Γκρίνια για αεροτοµές τέλος!
Κάτι που απασχόλησε ιδιαίτερα τις οµάδες την περασµένη σεζόν ήταν οι αεροτοµές. Οι εµπρός και πίσω πτέρυγες του κάθε κατασκευαστή άλλαζαν κάθε φορά που αυτό κρινόταν αναγκαίο, ενίοτε αγγίζοντας ή και ξεπερνώντας το όριο της νοµιµότητας. Αντί λοιπόν να εγείρονται αντίστοιχα ερωτήµατα και φέτος, η FIA αποφάσισε να κάνει πιο συγκεκριµένο τον κανονισµό και να θέσει σαφείς οδηγίες. Οι νέες εµπρός πτέρυγες λοιπόν έχουν απλοποιηµένη αρχή λειτουργίας, χωρίς να προσφέρουν αεροδυναµικά οφέλη µέσω στροβιλισµών στα κύρια µέρη της αεροδυναµικής του µονοθεσίου. Πλέον θα έχουν τέσσερις λεπίδες και τριγωνικά πλευρικά πτερύγια σε συγκεκριµένη γωνία και θέση, προκειµένου να επιτρέπουν µόνο την παροχή του αέρα στα πλευρικά τοιχώµατα Venturi των µονοθεσίων.
Όσο για τις πίσω, η σχεδίαση είναι πολύ συγκεκριµένη και έχει καµπύλες επιφάνειες στα άκρα έτσι ώστε ο αέρας να διοχετεύεται προς τα πάνω, µακριά από τα µονοθέσια που ακολουθούν. Παράλληλα τα χαµηλότερα εγκάρσια τµήµατα θα καθαρίζουν τον αέρα για εκείνον που ακολουθεί, ο οποίος βέβαια θα έχει λιγότερο όφελος από slipstreaming στις ευθείες. Εννοείται πως η πτέρυγα του DRS και πάλι θα παίξει καταλυτικό ρόλο στις προσπεράσεις, ενώ όλα τα νέα στοιχεία µαζί µε ό,τι νέο προκύψει θα επικαιροποιούνται µέσα στη σεζόν.
Από 13άρες σε 18άρες ζάντες
Εκτός από τις εσοχές των τµηµάτων Venturi και τις νέες αεροτοµές, τεράστια είναι η αλλαγή που προκύπτει και από τους µεγαλύτερους τροχούς των µονοθεσίων. Οι 13άρες ζάντες λοιπόν έδωσαν τη θέση τους σε 18άρες (της BBS) οι οποίες φέρουν καλύµµατα ώστε να µην επηρεάζουν τη ροή του αέρα. Αντίστοιχα υπάρχουν πτερύγια που αποτελούν ενιαίο κοµµάτι µε το εσωτερικό των δίσκων για τη διαχείριση της θερµότητας και την αεροδυναµική απόδοση.
Προφανώς τα µονοθέσια θα έχουν καλύτερη απόκριση χάρη στο χαµηλότερο προφίλ των ελαστικών -παραµένουν της Pirelli. Ωστόσο οι οδηγοί παραπονιούνται για το πιο βαρύ τιµόνι και το πιο εύκολο µπλοκάρισµα στο φρενάρισµα που δυσκολεύει το έργο τους. Προσθέστε σε αυτά τη συνολική αύξηση του βάρους κατά 11 kg και το ότι θα επηρεάσουν τους χρόνους των pit stops και θα καταλάβετε γιατί αυτή η αλλαγή µάλλον δεν αρέσει σε κανέναν.
Όσον αφορά το βάρος, τα νέα µονοθέσια έχουν πάρει 43 kg σε σχέση µε αυτά του 2021, ζυγίζουν δηλαδή 795 kg. Τα περισσότερα από αυτά αφορούν σε βελτιώσεις σχετικές µε την ασφάλεια, ενώ µεγαλύτερα είναι και τα εµπρός φρένα, µε δίσκους 330 mm αντί για 278 mm.
Αλλαγές και στην ανάρτηση
Απλοποιηµένη σε σχέση µε τα περυσινά µονοθέσια είναι και η γεωµετρία των αναρτήσεων, αφαιρώντας και από αυτό το σηµείο οτιδήποτε µπορεί να προσφέρει αεροδυναµικό πλεονέκτηµα. Δεν επιτρέπεται βεβαίως και κανένα υδραυλικό σύστηµα για ρύθµιση σκληρότητας ή της απόστασης από το έδαφος.
Tέλος οι πτήσεις πριν τους αγώνες
Όσοι παρακολουθείτε F1, δεν µπορεί να µην έχετε παρατηρήσει τις επιδείξεις µε αεροσκάφη πριν από µερικά GP. Εφέτος για να µειωθεί το οικολογικό αποτύπωµα του Σπορ οι επιδείξεις απαγορεύτηκαν, µόνο όµως όταν έχουν να κάνουν µε πολεµικά αεροπλάνα. Όταν γίνονται µε ειδικά αεροσκάφη ή και µε επιβατικά, θεωρούνται «νόµιµες».
Safety Car – Medical Car
Για εφέτος, δύο νέα µοντέλα της Mercedes-AMG θα µοιραστούν τους αγώνες µε το δίδυµο της Aston Martin που συνεχίζει χωρίς αλλαγές. Αυτό σηµαίνει πως η Vantage θα εξακολουθήσει ως Safety Car και η DBX ως ιατρικό αυτοκίνητο. Ωστόσο θα δούµε την Mercedes-AMG GT Black Series να αντικαθιστά την GT R ως safety car, ενώ µια GT 63 S 4ΜΑΤΙC+ θα πάρει τη θέση της C63 S Estate ως «του γιατρού».
Νέος Πρόεδρος, νέοι αγωνοδίκες
Στα πρόσωπα που δεν έχουν να κάνουν µε τις οµάδες, οι βασικότερες αλλαγές φέτος αφορούν στον νέο πρόεδρο της FIA, Mohammed bin Sulayem, και την αντικατάσταση του Michael Masi στη θέση του αγωνοδίκη ύστερα από το χάος που προκάλεσαν πέρυσι οι αποφάσεις του. Φέτος οι θέσεις του διευθυντή αγώνα και του αγωνοδίκη θα εναλλάσσονται µεταξύ των Eduardo Freitas και Niels Wittich, µε την υποστήριξη του Herbie Blash.
Και πάλι 22 GP, µε διαφορές από του 2021
To εφετινό πρόγραµµα περιλαµβάνει και πάλι 22 GP µε εκείνο της Ρωσίας να τίθεται εκτός λόγω της εισβολής της Ρωσίας στην Ουκρανία. Συγκριτικά µε την προηγούµενη σεζόν έχουν αφαιρεθεί οι αγώνες της Τουρκίας, της Πορτογαλίας, του Κατάρ και ο ένας από τους δύο της Αυστρία (Στυρία). Από την άλλη έχει προστεθεί το νέο GP του Mαϊάµι ενώ επανήλθαν εκείνα σε Αυστραλία, Σιγκαπούρη, Ιαπωνία και Καναδά. Το πρωτάθληµα ξεκινά µε το GP του Μπαχρέϊν, όπως και πέρυσι.
Οι αγώνες Sprint εφέτος θα πραγµατοποιηθούν στην Ιmola, το Red Bull Ring και το Interlagos, δίνοντας επιπλέον βαθµούς σε οκτώ αντί για τρεις πιλότους. Ο πρώτος θα πάρει οκτώ βαθµούς (έναντι ενός πέρυσι) και ο 8ος ένα βαθµό.
Τι θα δούµε φέτος;
Αν και είναι πολύ νωρίς ακόµα και χωρίς να έχουµε µια σαφή εικόνα για τη δυναµική των οµάδων και των οδηγών πάνω στα νέα δεδοµένα της F1, η εφετινή χρονιά µπορεί να κρύβει ευχάριστες εκπλήξεις. Αρχικά οι αλλαγές όπως είδαµε και από τις δοκιµές µειώνουν τη διαφορά των µονοθεσίων όταν βρεθούν κοντά. Έτσι οδηγοί που αµύνονται θα έχουν πιο δύσκολο έργο και αυτοί που θα επιτίθενται θα έχουν το πάνω χέρι ακόµα και σε σηµεία που µέχρι σήµερα φαινόταν η διαφορά δυναµικής τους.
Συνολικά λοιπόν όλες οι αλλαγές είναι προς τη σωστή κατεύθυνση, δηλαδή εις όφελος του θεάµατος. Και αν όλα πάνε βάσει σχεδίου, είναι πολύ πιθανό αυτή η µεταβατική χρονιά για την F1 να διαµορφώσει πρόσφορο έδαφος για τους αγώνες που όλοι περιµένουµε να δούµε σε δεύτερο χρόνο. Η προσοχή µας επί του παρόντος στρέφεται στον υπερασπιστή του τίτλου Max Verstappen και την Red Bull Racing µε την Mercedes-AMG να έχει επιπλέον κίνητρα για να γίνει και πάλι το αφεντικό στη νέα εποχή της F1.
Η µεγαλύτερη πίεση προφανώς βρίσκεται στη Ferrari και η αλήθεια είναι πως εφέτος όλοι περιµένουµε µια δυνατή χρονιά από αυτή. Δεν πρέπει όµως να ξεχνάµε και την άνοδο της McLaren τα τελευταία χρόνια που δείχνει να πατά σε στέρεες βάσεις για την επιστροφή της στην κορυφή. Από κει και πέρα και όπως είπαµε, χωρίς να µπορούµε να προδικάσουµε αποτελέσµατα, είναι ίσως η πρώτη φορά ύστερα από πολλά χρόνια που υπάρχουν µεγάλες πιθανότητες να δούµε εκπλήξεις κυρίως σε ρυθµό αγώνα από τις µικρές οµάδες. Τι καλύτερο από αυτό;
Πηγή: drive.gr
